Anthony Noghes, passionné de quatre roues à une époque où l'automobile n'en est qu'à ses balbutiements, a très tôt voulu donner ses lettres de noblesse à la Principauté en matière de course automobile. Sous la houlette de Noghes, Monaco, autrefois paradis des cyclistes, se métamorphose en 1911 en point de convergence du premier rallye automobile de Monaco, les concurrents ayant démarré leurs drôles d'engins motorisés depuis Paris, Bruxelles, Genève ou Berlin.
Le succès est retentissant et encourage Anthony Noghes à penser plus rapide, plus haut, plus fort, selon la devise des Jeux Olympiques - Citius, Altius, Fortius. Plus rapide en accueillant les bolides les plus véloces de l'époque, plus haut en proposant aux participants un haut-lieu touristique et un emblème d'art de vivre, plus fort en imposant un circuit dans une géographie a priori hostile à une course automobile.


Le départ est donné en 1929.

En mars 1925, Noghes prend son bâton de pèlerin et « monte » à Paris pour proposer au pouvoir suprême gérant le sport automobile, l'AIACR - ancêtre de la FIA (Fédération internationale de l'automobile) - de lui accorder sa bénédiction, passage obligé pour l'épanouissement d'un Grand Prix.
Son réquisitoire est vibrant de passion, inspiré et percutant, mais se heurte à une fédération dogmatique. Les pionniers ont toujours raison trop tôt, mais l'échec ne fait que renforcer la volonté et la détermination d'Anthony Noghes. De retour sur les bords de la Méditerranée, il déambule dans les rues de sa chère Principauté à la recherche de l'inspiration, de l'idée de génie qui saura emporter la décision dans la Capitale française.
Son parcours le promène du boulevard Albert I er au Quai du même nom, en passant par la place du Casino, le virage du Portier et la route du littoral. Le circuit du Grand Prix de Monaco vient de naître dans son esprit, mais il lui faut trouver caution. Qu'à cela ne tienne, Noghes expose son projet au prince Pierre et à Louis Chiron, pilote monégasque et fer de lance du sport automobile de l'époque.
Les deux hommes sont dithyrambiques. La grandeur et le prestige de Monaco ne peuvent qu'être renforcés par une épreuve originale et de très haute volée, dans les rues d'une des capitales mondiales de l'excellence et de l'art de vivre. Le 13 octobre 1928, le projet ambitieux et futuriste est officiellement intronisé dans le cénacle des épreuves automobiles de haut niveau, et sa première édition est organisée au printemps suivant.
La première impulsion donnée, le Grand Prix de Monaco est sur des rails royaux, et ne tarde pas à devenir l'épreuve mythique - la plus célèbre au monde avec les 500 miles d'Indianapolis et les 24 heures du Mans - que tout pilote rêve de remporter au moins une fois dans sa carrière.
Il faut attendre l'année 1950 pour que le championnat du monde de Formule Un soit créé. Monaco en est le deuxième rendez-vous, après la manche inaugurale organisée dans le creuset du sport automobile, sur le circuit de Silverstone, en Grande-Bretagne. Puissant symbole de l'exigence et de l'excellence du Grand Prix de Monaco, son premier millésime est remporté par Juan Manuel Fangio, futur quintuple champion du monde de Formule Un et icône du sport automobile mondial.
L'épreuve est ensuite mise entre parenthèses pour la seule fois de son histoire, entre 1951 et 1954, avant de réapparaître au calendrier du championnat du monde de Formule Un et ne plus jamais le quitter. Monaco trône au palmarès de l'organisation d'un Grand-Prix de Formule Un avec les plus grandes nations du sport automobile, l'Italie (Monza) ou la Grande-Bretagne (Silverstone).
La manche monégasque possède cependant son caractère propre et unique au monde. Le rocher cultive les paradoxes avec la plus grande dextérité et ne se laisse gravir qu'au prix d'efforts redoutables. Faire débouler des bolides de 900 cv dans les rues d'une ville, bordées de deux rangées de rails, est une folie douce que seule la Principauté peut se permettre.


La moyenne horaire la plus faible de tous les grands prix.

Summum de l'anachronisme, les monoplaces les plus puissantes et efficaces au monde ont pour mission depuis plus d'un demi-siècle, habituellement la semaine de l'Ascension - avant que cette tradition ne soit transgressée ces dernières années - de se frayer un chemin sur le tracé le plus tortueux de la planète. La moyenne horaire y est de loin la plus basse de la saison (environ 150 km/h), mais certainement la plus difficile à atteindre de l'année.
Sorti tout droit du cerveau fécond d'Anthony Noghes, bijou ciselé au millimètre près et serti d'un paysage luxueux, le circuit de Monaco repose dans un écrin varié. Les F1 commencent un tour de circuit sur le Boulevard Albert I, où se trouve la ligne droite de départ/arrivée, empruntent un virage à droite devant l'église de Sainte-Dévote, patronne de Monte-Carlo, partent à l'assaut d'une forte pente pour déboucher sur la place du Casino avant d'amorcer une descente vers Mirabeau et l'épingle du Loews (rebaptisé Grand Hôtel, puis cette année Sun Casino).
Emblème de la dichotomie monégasque, le circuit de la Principauté offre alors aux pilotes la courbe la plus rapide du championnat du monde, qui plus est redoublée d'une difficulté hors norme : un tunnel duquel les pilotes ressortent à 280 km/h en infligeant à leur rétine la brutale apparition des rayons du soleil, aveuglement garanti pour le plus gros freinage du circuit (les pilotes y encaissent 4g de décélération), en arrivant sur le port.
L'enchaînement du virage du Portier et de la piscine, l'un des plus jouissifs de l'année aux dires des pilotes, leur permet de revenir sur le virage serré à droite dit de la Rascasse, avant de s'engouffrer à nouveau sur le boulevard Albert I. Maîtriser une F1 dans les rues de Monaco relève du défi permanent. La concentration doit être totale, la moindre faute étant sanctionnée par une touchette contre un rail de sécurité. L'effort demandé aux hommes et aux machines (40 changements de vitesse par tour) ne laisse pas de place au hasard. Concentration, finesse, tactique et précision sont les maîtres mots pour s'imposer sur le rocher monégasque.
Empruntant les rues de la cité, le tracé du Grand-Prix de Monaco n'a que peu varié au fil des années depuis sa création. Il a été légèrement remodelé, depuis 2002, en raison de travaux s'étalant sur trois ans (extension du quai Albert I, entre la Piscine et la Rascasse), afin d'augmenter la sécurité et de fournir aux écuries les meilleures installations possibles.
Le port accueille désormais les stands en plus des yachts somptueux venus mouiller en bord de piste. Il recèle également l'une des particularités du Grand-Prix de Monaco : des plongeurs prêts à intervenir au cas où un pilote terminerait sa course dans la Méditerranée, mésaventure survenue à Alberto Ascari en 1955.
Il est de coutume d'affirmer que seuls les plus grands noms se sont invités dans la loge princière, où la famille Grimaldi remet le trophée au vainqueur, pour le podium le plus original de la saison, à même le circuit. Gagner à Monaco constitue un mini championnat, que tout pilote de F1 rêve de remporter.
Les jeunes loups qui réussissent à s'y imposer dans les disciplines de promotion sont traditionnellement repérés par les écuries ; une victoire à Monaco s'apparente à un précieux sésame pour mettre un pied en Formule Un. L'honneur d'être attablé avec la famille Princière, lors du dîner de gala, le soir du Grand-Prix, n'est revenu qu'aux plus grands noms et aux plus grandes gloires de la F1.
Le regretté Ayrton Senna s'y est imposé à six reprises et détient le record du nombre de victoires à Monaco. Avec cinq succès (à égalité avec Graham Hill, double champion du monde dans les années 60), Michael Schumacher le suit de près et pourrait cette année le rejoindre sur le toit du monde et celui de Monaco.

Ferrari Maranello.

L'accident survenu au péage de l’A83 au sud de Nantes le 14 juillet dernier a relancé le débat sur la fiabilité du régulateur de vitesse. A ce jour, aucun expert n'a prouvé que le système était défaillant.


Percutée à un péage, situé sur l'A83 à une vingtaine de kilomètres de Nantes, par un 4 x 4 Toyota le 14 juillet dernier, l'employée des Autoroutes du sud de la France a été tuée sur le coup. La faute, selon le conducteur, au régulateur de vitesse qui serait resté bloqué sur 130 km/h malgré ses tentatives pour freiner. De quoi relancer la polémique sur la fiabilité d'un système déjà mis en cause dans plusieurs dizaines d'affaires en France depuis 2003.
Les premiers régulateurs de vitesse ont été commercialisés aux Etats-unis dans les années 70. Ils permettent de conserver une vitesse constante, déterminée par l'automobiliste, sans que celui-ci maintienne son pied sur l'accélérateur. Une pression sur la pédale de frein le désactive. C'est la multiplication des radars qui a généralisé le système depuis trois/quatre ans dans l'Hexagone. Et ce succès a été à peine remis en question par le cas très médiatisé de « la Vel Satis folle », en octobre 2004. Son conducteur affirmait avoir été contraint de parcourir 150 km coincé à 190 km/h.

Cinq procédures judiciaires
Une trentaine d'automobilistes auraient vécu des situations similaires avec des voitures Renault, Toyota, Peugeot, Audi et Nissan. Ils ont rejoint l'association Droit des victimes et livrent tous des témoignages concordants. Le régulateur se bloque avec parfois une augmentation de la vitesse, la pédale de frein se durcit ou mollit et ne répond plus.
Parmi ces automobilstes, cinq d'entre eux ont décidé d'aller en justice. Deux, dont le conducteur de la Vel Satis, ont perdu après des expertises défavorables. Deux autres attendent encore l'issue du jugement et un plaignant a décidé d'abandonner la procédure. « Il faut savoir que c'est à la victime de prouver qu'il y a un problème. Or une expertise coûte au moins 15 000 euros. Et l'automobiliste qui a cessé les poursuites a été menacé par le constructeur d'être attaqué ensuite pour préjudice commercial si les experts ne trouvaient aucun dysfonctionnement. Il pouvait être condamné à verser des millions d'euros », précise le président de l'association, Fabrice Rouderis.
Chez Renault, on rappelle toutefois que deux expertises judiciaires ont été prises en charge par le constructeur afin de faire toute la lumière sur ces affaires. Outre cet aspect financier, Maître Pierre Sirgue s'interroge sur la justesse des expertises réalisées jusque-là. « Il est probable que le problème vienne d'une panne électronique furtive. Mais comment le prouver alors qu'il n'y a pas de boîte noire dans les voitures ? C'est comme si vous rallumiez votre ordinateur et qu'il n'y ait aucune trace d'un bogue, qui a pourtant eu lieu », questionne l'avocat. En cause, le multiplexage : un procédé permettant d'assembler plusieurs signaux en une seule transmission et sur un seul canal. Un système qui ne serait pas à l'abri de défaillances lorsque la voiture entre dans certains champs électromagnétiques.
Pour les spécialistes français de l'électronique embarquée, la thèse du bogue est à nuancer. « La complexité grandissante du système d'électronique embarquée d'une voiture est source de problèmes et rend très difficile la reproduction de comportements, et donc de bogues informatiques. Par ailleurs, il y a effectivement des pannes intermittentes électromagnétiques qui surviennent de manière aléatoire. Mais les ingénieurs disposent de différents moyens pour éviter de faire boguer le logiciel et la présence de garde-fous mécaniques est la meilleure garantie de sécurité », précise Albert Benveniste, directeur de recherche à l'Inria, l'Institut national de recherche en informatique et en automatique.
Du côté des équipementiers et des constructeurs, c'est le mutisme absolu. Renault, dont l'image a été entachée par l'affaire de la Vel Satis, est l'un des seuls à bien vouloir s'exprimer sur le sujet et à développer une argumentation fondée sur une batterie de tests réalisés par une quarantaine d'ingénieurs, fin 2004.

« Neuf fois sur dix, ils pataugent »
Aurélien Subsol, attaché de presse consumérisme de Renault, revient sur les résultats des ingénieurs : « Ils ont abouti à la conclusion qu'il y avait un problème d'utilisation du régulateur de vitesse. On déconseille par exemple d'y avoir recours en ville. Sinon, nous avons constaté que les automobilistes baissent leur vigilance avec le régulateur de vitesse et stressent lorsqu'un ralentissement dans le trafic survient. Dans la panique, ils peuvent confondre la pédale de frein avec l'embrayage. » Et Renault d'évoquer sa plate-forme d'appels et sa brochure explicative, distribuée en 600 000 exemplaires.
Une hypothèse confirmée par Philippe Sanna, expert automobile indépendant. « Je suis intervenu sur plusieurs cas impliquant le régulateur de vitesse. A chaque fois, j'ai demandé aux conducteurs de me montrer comment cela marchait, et neuf fois sur dix, ils ont complètement pataugé », avance-t-il.
Cette interprétation paraît un peu légère pour Fabrice Rouderis : « Nous ne nions pas qu'il puisse y avoir des simulateurs voulant masquer leur responsabilité dans un accident. Mais comment certains conducteurs chevronnés et habitués au régulateur de vitesse ont pu confondre la pédale de frein avec l'accélérateur ? Sans compter qu'il y a des témoins. Et dans plusieurs cas, les gendarmes, qui escortaient les véhicules dont les vitres étaient baissées, ont pu constater que le conducteur n'était pas en train d'accélérer ! »

Le mystère des freins
Reste à expliquer comment une panne électronique furtive peut agir sur le dispositif mécanique et empêcher de freiner, d'autant plus que le conducteur peut toujours actionner le frein à main en dernier recours. Les plaignants penchent aujourd'hui pour la version développée par l'expert anglais indépendant Antony Anderson. Ce dernier met en cause une interaction entre l'ABS et le régulateur de vitesse, qui pourrait empêcher de bloquer les roues de la voiture et de freiner.
Là encore, les experts français n'y croient pas. Philippe Sanna pense même pouvoir expliquer les sensations de pédale dure : « Lorsque l'on donne plusieurs coups de frein, l'assistance est moins efficace et la pédale devient dure. Il faut alors appuyer très fort pour réussir à freiner. »
Mauvaise utilisation du régulateur de vitesse, confusion due au stress ou panne électronique, la réalité est probablement complexe et recoupe sûrement plusieurs de ses hypothèses. Il est aussi possible que certains composants - bouton ou faisceau... - soient de mauvaise qualité et ne fonctionnent pas. Mais dans ces cas, assez rares, les constructeurs négocient discrètement des transactions afin d'éviter les poursuites judiciaires pour écarter toute mauvaise publicité.
Pour Pierre-Olivier Savreux, journaliste à Auto Plus, ce serait en tout cas une erreur de vouloir stigmatiser absolument le régulateur de vitesse. « Il s'agit probablement d'un problème électronique beaucoup plus général. Ce qui est sûr, c'est qu'il y a régulièrement et depuis longtemps des accidents à la suite d'accélérations spontanées causées par des espèces de bogues. Et les constructeurs sont impardonnables de vouloir nier tout problème électronique », conclut-il.